Особенности страхования грузоперевозок
на морском транспорте
Каламкарова
Ангелина Александровна,
аспирант Российского экономического
университета им. Г.В. Плеханова,
начальник отдела снабжения и
комплектации ООО «МОНОЛИТ».
Исторически большую часть грузооборота
обслуживает морской транспорт, поэтому в условиях расширения международных
экономических отношений и роста объемов внешней торговли между странами морское
страхование грузоперевозок приобретает все большее значение. В значительной
степени прогресс в мореплавании опирался на экономическую базу морского
страхования в виде предоставляемых гарантий, по отношению к опасным и
рискованным предприятиям. Страхование грузоперевозок, включающие в себя не
только страхование карго, но и страхование фрахта и ответственности, является
неотъемлемой частью международной торговли, коммерческого менеджмента судов, а
также служит целям обеспечения безопасности мореплавания. Возникнув в глубокой
древности как форма экономических методов борьбы с морскими опасностями и пиратством,
в современном мире морское страхование грузоперевозок превратилось в крупную
сферу предпринимательства, где формируются и перераспределяются значительные
финансовые потоки.
В силу специфики
функционирования, морской транспорт подвержен влиянию различных опасностей,
поэтому любое морское предприятие сопровождается большим числом рисков,
результатом наступления которых могут стать невосполнимые убытки. Стоимость
судов, которая достигает сотни миллионов долларов, и зачастую еще большая
стоимость грузов, ответственность судовладельцев перед экипажем и третьими
лицами, риск загрязнения окружающей среды и другие опасности обуславливают
необходимость рассмотрения страхования международных грузоперевозок на морском
транспорте как важный аспект, способствующий развитию внешней торговли страны.
Социально-экономическая
сущность страхования как экономической категории проявляется в его функциях. Особенности страхования
международных грузоперевозок как экономической категории определяют наличие не
только общих функций страхования и отдельных функций морского страхования, но и
ряда специфических. К специфическим функциям страхования международных
грузоперевозок на морском транспорте можно отнести социальную, инвестиционную,
экологическую, интеграционную и гарантийную функции.
Социальная функция заключается в
создании механизма защиты интересов участников транспортного процесса, прямым
или косвенным образом задействованных в торговом мореплавании. Инвестиционная
функция заключается во вложении аккумулированных страховыми компаниями денежных
средств в модернизацию отрасли и обеспечение предупредительных мероприятий,
направленных на повышение безопасности мореплавания. Экологическая функция
заключается в формировании фондов денежных средств за счет взносов страхователей,
которые направляются на восстановление окружающей среды, пострадавшей
вследствие морской аварии. Интеграционная функция выражается в том, что морское
страхование является фактором, стимулирующим развитие внешней торговли страны,
тем самым способствуя включению в международные экономические отношения и
усилению позиций страны на мировом рынке. Гарантийная функция проявляется в
предоставлении финансовых гарантий оплаты расходов по устранению последствий
ущерба, вследствие проявления тех или иных морских рисков. Все больше стран
устанавливают обязательное требование для захода в порт наличие страхового полиса
или иного финансового обеспечения на случай разлива нефти, загрязнения бункерным
топливом или нанесения другого вреда национальной акватории. Таким образом, наличие
страхового полиса выступает гарантом оплаты расходов по устранению последствий
загрязнения, суммы покрытия которых, для отдельно взятого судовладельца могут
быть непосильными.
Заключение договора страхования
происходит на основании оценки риска, произведенной страховщиком. К числу
существенных обстоятельств в страховании морских грузоперевозках можно отнести
информацию о виде груза, его упаковке, массе, объеме, маршруте следования и
прочие специфические особенности перевозки груза.
Разнообразие
грузов и как следствие большой массив статистических данных приводит к тому,
что для целей андеррайтинга целесообразно консолидировать данные по однородным
группам товаров. Отдельные товары в большей или меньшей степени подвержены
воздействию внешних рисков. Например, ценные товары – риску кражи, а хрупкие
повреждению в процессе транспортировки. Так эксперты считают, что к грузам с
повышенной убыточностью, вызывающим определенные трудности в установлении
причин убытка, относятся[1]:
· стальные прутья в связках (причина убытка - нарушение упаковочной проволоки, потеря
маркировочных бирок, пересортица);
· цемент в бумажных мешках (причины убытка - комкование из-за подмочки, разрыв упаковки);
· каменный уголь (причина убытка - самовозгорание);
· рыбная мука (причина убытка - самоокисление);
· оцинкованное железо (причина убытка - коррозия);
· оконное стекло (причина убытка - бой в результате трения);
· сухо-мокросоленые шкуры (причина убытка - разложение и гниение при отсутствии
специальной вентиляции);
· натуральная шерсть в кипах (причина убытка - перегрев, потеря товарного вида);
· руда (причина убытка - недостача в результате определения веса по
осадке судна или ошибок при взвешивании руды в вагонах перед погрузкой на
судно).
Кельнским
перестраховочным обществом была разработана шкала, которая отражает
подверженность тех или иных товаров различному уровню рисков. Так например руда,
уголь, средства производства относят к категории А, то есть процент риска
минимальный. А наличные деньги и скоропортящиеся продукты (мясо, рыба, фрукты)
относятся к категории Г, где максимальный процент наступления страхового
случая. Отечественные страховые компании на основании зарубежного и
собственного опыта разделяют все разнообразие товаров на отдельные группы в зависимости
от уровня рисков. Полученные данные берутся за основу расчета тарифных ставок.
Исходя их
различных требований к отдельным группам товаров были разработаны нормы и
правила, регулирующие морские грузоперевозки на национальном и международном
уровне, а также документы, подтверждающие правомочность такой перевозки. Например,
для перевозки опасных грузов существует Международный кодекс перевозки опасных
грузов, Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов, отечественные Правила
морской перевозки грузов и др. Документами, регистрирующими законность
перевозки являются Сертификат соответствия упаковки требованиям ООН, Декларация
об опасных грузах, Декларация о загрузке транспортного средства опасными
грузами и др.
Воздействие сил на
груз на морском судне находится вне контроля грузоотправителя, но может
изменяться в зависимости от таких факторов, как надежность крепления грузов,
высота укладки и распределение массы груза в целом по судну и в отсеках. Кроме
тех сил, которые воздействуют на грузы во время его укладки, добавляются силы,
обусловленные скоростью движения судна и состоянием моря. Сочетание этих сил
может вызвать крен, пульсацию и вибрацию. Все это увеличивает вероятность
повреждения грузов. Кроме повреждений груза, «получаемых» в процессе перевозки,
груз может быть поврежден при складировании и во время проведения
погрузо-разгрузочных работ. Поэтому страхователь обязан заявить
страховщику достоверную и максимально подробную информацию о грузе и условиях
перевозки.
Особое внимание
уделяется упаковке груза и его габаритным размерам. Следует иметь в виду, что
упаковка является существенным условием сохранной транспортировки груза. Так,
например, Российский морской регистр осуществляет обязательную сертификацию и
надзор за тарой и упаковкой для опасных грузов.
Помимо
вышеназванных критериев к существенным условиям, позволяющим определить уровень
риска для договора страхования груза, относятся технические характеристики
транспорта. Поэтому в процессе котировки учитываются конструктивные особенности
и возраст судна, технология перевозки, маршрут следования и форма организации
движения, взаимодействие с другими видами транспорта.
В зависимости от конструктивных
особенностей транспортного судна выделяют перевозки: танкерами, сухогрузами,
рефрижераторами, судами для генеральных грузов. Существует понятие
рефрижераторных рисков, связанное с затруднением поддержания определенной
температуры в трюмах, требуемой для перевозки определенных групп грузов.
По технологии транспортировки
различают перевозки грузов: наливом (нефть и нефтепродукты, растительные масла
и т.п.), навалом (руда, уголь), насыпью (зерно), с укладкой грузов в грузовых
помещениях и на палубе (товарно-упакованные и товарно-штучные грузы), в
контейнерах и пакетах, паромные, автомобильные и трейлерные. При размещении
груза на палубе страховщики увеличивают тариф примерно на 20%, перевозка груза
в контейнерах уменьшает тариф на 10-20%. Страхование наливных грузов будет
стоить дороже, поскольку практически невозможно избежать недостачи – переливая
из одной цистерны в другую, часть груза будет оседать на стенках.
По признаку
взаимодействия морского флота с другими видами транспорта перевозку грузов
морем различают в прямом морском сообщении и в смешанном. В прямом сообщении
перевозку грузов между отправителем и получателем осуществляют только морские
суда. В смешанном сообщении перевозки участвуют другие виды транспорта.
Стоимость перевозки на смешанном транспорте будет стоить дороже, каждая
перевалка и перегрузка влечет, как правило, увеличение тарифа на 0,05 - 0,1%.
Перечисленные
существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения
морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя
существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также с имеющимся
прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой
статистики, морской страховщик производит котировку риска, т.е. выносит решение
относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной
ставки страхового платежа.
Страхование грузов, перевозимых
морским путем, относится к числу традиционных видов договоров морского
страхования. В основе предлагаемых страхователю условий морского страхования
грузов лежат рекомендательные нормы, разрабатываемые Институтом лондонских
страховщиков. Аккумулируя многовековой опыт английских страховщиков были
разработаны оговорки, которые определяют минимальный перечень условий
страхования, составляющий основу конкретного договора.
Помимо всего
вышесказанного необходимо отметить различия в понятиях «страховая сумма» и
«страховая стоимость» для морских грузозоперевозок. Понятие «страховая сумма»
шире «страховой стоимости», поскольку страховая стоимость – это только стоимость
груза в момент заключения договора страхования. В международной практике допускается
увеличение страховой суммы на 10-30% от страховой стоимости груза на стоимость
фрахта и других расходов, связанных с процессом перевозки и ожидаемой прибыли
от реализации этого груза после его доставки в пункт назначения. Например, при
страховании согласно терминам CIF и CIP определена возможность превышения
страховой суммы на 10% от страховой стоимости. В отдельных случаях по
договоренности сторон выплаты по условиям CIF могут составлять 120% и 130% по
условиям CIP от страховой суммы. Страховой интерес на условиях страхования DDU
и DDP не переходит к импортеру, поэтому сумма страхования определяется
потребностью экспортера.
В договор
морского страхования грузов могут вноситься различные дополнительные условия,
одним из которых является франшиза. Страховщик стремится обезопасить себя от
небольших страховых возмещений, риск наступления которых связан практически с
любой грузоперевозкой. Франшиза устанавливается на один страховой случай в
процентах от страховой суммы или в фиксированном размере. При страховании
грузов обычно применяется безусловная франшиза, т.е. страховое возмещение
выплачивается за вычетом суммы франшизы, независимо от размера убытка.
Франшиза устанавливается по согласованию
между страхователем и страховщиком и указывается в договоре страхования.
Франшиза действует по каждому страховому случаю. Если имели место несколько
страховых случаев, сумма франшизы вычитается из суммы ущерба в каждом случае. Если франшиза согласована, но не
определён способ ее исчисления, то по выбору Страхователя франшиза
рассчитывается либо от стоимости каждого места (по неупакованным грузам –
каждой штуки), либо каждой партии, либо каждой серии, или каждого коносамента
или от стоимости всей отгрузки, или содержащегося в трюме или лихтере груза.
На естественные потери (убыль) в
пути франшиза не распространяется. А при страховании, например, риска утечки по
жидким грузам с включением риска боя, лома посуды и тары, в которых такие грузы
перевозятся, размер франшизы значительно увеличивается.
В процессе организации
грузоперевозки морским транспортом задействовано множество участников – это
судовладелец, грузовладелец, фрахтователь, а также портовые службы,
организующие погрузочно-разгрузочные работы, агенты, брокеры и многие другие.
Каждый из них преследует свои интересы и каждый из них несет риск потерять или
недополучить ожидаемую выгоду от перевозки груза. Обеспечивая финансовую безопасность
всем участникам морской грузоперевозки, рынок страховых услуг предлагает большое
разнообразие страховых продуктов.
Исходя из вышесказанного, морское
страхование грузов является частью морского страхования и представляет собой
систему отношений по защите имущественных интересов судовладельцев,
фрахтователей, грузовладельцев и других участников транспортного процесса в
торговом мореплавании. Страхование грузов в морской торговле обладает спецификой,
обусловленной особенностями морского транспорта, торговым мореплаванием,
международной направленностью, а также длинной историей и сформировавшимися нормами
и обычаями, требующими интегрированности национального законодательства в
экономическую систему.
Таким образом, страхование
грузоперевозок на морском транспорте является не просто отдельным видом
транспортного страхования и не только частью морского страхования – это
отдельный специфический вид страховых услуг в системе международных отношений.
Имея свои особенности и исключения, страхование морских грузов призвано, в
первую очередь, способствовать развитию внешнеторговых связей и защите имущественных
интересов участников торгового мореплавания.
Литература
1.
Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 N 51-ФЗ (в ред. от 27.12.2009).
2.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации N 81-ФЗ от 30 апреля
3.
Закон «Об организации страхового дела в РФ» №4015-1 от 27.11.92 (в ред.
от 27.07.
4.
Гурков
И. М., Исаев И. В. Страхование грузов, ответственности перевозчиков и
экспедиторов – СПб: ВЫБОР, 2005.
5.
Ефимов С. Л. Морское страхование. Теория и практика – М.: РосКонсультант,
2001.
6.
Обзор нормативных документов по страхованию грузов и ответственности
перевозчика – М: Учебно-методический центр ООО «Холдинговая компания «Росгосстрах»»,
7.
Шутенко В.В. Морское страхование – СПб: Выбор , 2004.
Поступила в
редакцию 21.10.2010 г.
[1] Обзор нормативных документов по страхованию грузов
и ответственности перевозчика – М: Учебно-методический центр ООО «Холдинговая
компания «Росгосстрах»»,