ISSN 1991-3087

Свидетельство о регистрации СМИ: ПИ № ФС77-24978 от 05.07.2006 г.

ISSN 1991-3087

Подписной индекс №42457

Периодичность - 1 раз в месяц.

Вид обложки

Адрес редакции: 305008, г.Курск, Бурцевский проезд, д.7.

Тел.: 8-910-740-44-28

E-mail: jurnal@jurnal.org

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
Яндекс.Метрика

Актуальные типы судов для Социалистической Республики Вьетнам

 

Нго Дык Тханг,

Ле Чунг Киен,

Нгуен Дык Тхинь.

Студенты Санкт-Петербургского государственного морского технического университета.

 

Развитие промышленности, экономики и транспорта Социалистической Республики Вьетнам.

 

В течение последнего десятилетия эконо­мика Вьетнама достигла больших успехов.

С 7 января 2007 г. Вьетнам является официальным членом ВТО. И в том же году прирост ВВП достиг 8,44% - третье место по величине прироста ВВП в Азии, уступая лишь Китаю и Индии.

Целью экономики Вьетнама является достижение к 2020 году статуса промышленной страны. Потребности в импорте современных машин и основных строительных материалов будут увеличиваться. Сложными задачами являются сдерживание и снижение торгового дефицита в ближайшие некоторые годы.

При благоприятных геополитических условиях с богатыми природными и трудовыми ресурсами, а также при проведении соответствующей политики реформ Вьетнам стал государством, обладающим экспортным преимуществом по тропическим продуктам.

В 2007 г. экспорт составил 48,4 млрд. долл., увеличившись на 21,1% по сравнению с 2006 г. (38,2 млрд. долл.), превышающий на 3,7% по плану государства. При этом экспорт прямого иностранного инвестиционного сектора составила 57,5% (27,8 млрд. долл.).

По стоимости экспорт увеличивается на 10,2 млрд. долл. Лесо-сельскохозяйственная группа и морепродукты увеличиваются на 1,7 млрд. долл.; горюче-смазочная и минеральная группа – на 0,2 млрд. долл.; промышленная и ремесленная группа – на 3,7 млрд. долл.; и другие группы – на 4,6 млрд. долл.

Вьетнамский рис стал поставляться уже более чем в 70 стран мира. Экспорт кофе впервые превысил экспорт риса. В 2007 г. Вьетнам обошел Таиланд и Индонезию в Юго-Восточной Азии по экспорту мебели. По экспорту орехов-кешью Вьетнам держится на 1-м месте. Вьетнам держит половину мирового рынка черного перца, что позволяет ему в определенной мере влиять на цены. В 2007 г. экспорт черного перца удвоился (3760 долл./тонн против 1540 долл./тонн в 2006 году). Удельный вес в экспорте продукции глубокой переработки неуклонно увеличивается.

Машиностроение является относительно новой отраслью. Больших успехов достигло морское машиностроение, иными словами, судостроение. Вьетнам занимает 5-е место в мире по тоннажу строящихся судов, опережая, в том числе, Россию. В 2005 году экспортная прибыль от продажи построенных во Вьетнаме судов составила 200 млн. долл. В ближайшие два года в США будут поставлены 3 танкера, каждый дедвейтом 100 тыс. тонн. В октябре 2006 г. были заключены два контракта с британскими фирмами на строительство 25-ти судов для Британии, в декабре – 6-ти для Норвегии. Кроме того, до конца 2010 г. будут построены 20 балкеров (суда для перевозки угля, руд и сыпучих грузов). На некоторых строящихся во Вьетнаме судах будут устанавливаться судовые двигатели, производимые на Брянском машиностроительном заводе.

Автомобильные дороги насчитывают около 60 тыс. км, в т.ч.: государственные шоссе — 12 тыс. км., межпровинциальные дороги — 15 тыс. км. и межрайонные — 25 тыс. км. 25% государственных шоссе имеет твёрдое покрытие. Основная магистраль — шоссе № 1 (2300 км) проходит от северной границы с КНР до мыса Камау — самой крайней точки на юге страны.

В стране насчитывается более 40 тыс. больших и малых судоходных рек и каналов. На морском побережье действуют 17 портов. Наиболее крупными являются Хайфон, Хошимин, Дананг и Камрань. Через Хайфон проходит почти 1/2 морского грузопотока.

 

Типы судов, необходимых Вьетнаму.

 

Как уже упоминалось ранее, для экспорта и импорта во Вьетнаме необходимо строительство универсальных судов и танкеров

Степень универсальности сухогрузных судов зависит прежде всего от их прочностных характеристик и остойчивости, а также от размеров и оборудования грузовых помещений. Универсальные суда могут перевозить практически любые грузы, в том числе рефрижераторные, специальные и даже жидкие (в приспособленных для этой цели грузовых цистернах) . Однако такие суда — исключение, большинство универсальных судов строят в расчете на перевозку не любых, а определенных категорий грузов.

В этой связи нелишне напомнить, что универсальные линейные суда предназначаются в основном для транспортировки всевозможных генеральных грузов, унифицированных грузов в пакетах и контейнерах, а также в зависимости от направления, на котором работает судно — специальных, жидких и рефрижераторных. Основное назначение универсальных трамповых судов — перевозка массовых грузов и леса.

Дедвейт большинства универсальных судов — от 500 т до 15 тыс. т, реже — до 20 тыс. т. и более. В зависимости от размеров универсальные сухогрузные суда условно подразделяют на три группы: малые, или малотоннажные, дедвейтом до 1,5-2 тыс. т., крупнотоннажные, дедвейтом 8-10 тыс. т. и более, и среднетоннажные, занимающие промежуточное положение. Относительно крупные суда используют на океанских линиях большой протяженности, а малотоннажные — преимущественно в рейсах вдоль побережий.

Скорость зависит от размеров и назначения судна. Для трамповых судов дедвейтом более 5 тыс. т. характерна скорость 13-15 уз., для судов меньших размеров — 11-12 уз., у современных линейных судов она, как правило, не ниже 18 уз., а у довольно многочисленной группы крупнотоннажных быстроходных лайнеров дедвейтом 10-14 тыс. т. — 20-21 уз. Отдельные суда плавают с еще более высокими скоростями.

В соответствии с характером грузов различаются и показатели удельной грузовместимости судов (цс).: трамповые проектируют с цс = 1,45-1,65 м3/т, линейные - с цс = 1,85-2,25 м3/т (в среднем около 2,0 м3/т).

Универсальные сухогрузные суда превращаются в многоцелевые. Этот процесс выражается в том, что многоцелевые суда, сохраняя известную универсальность, т. с. способность перевозить разнообразные навалочно-насыпные и мелкоштучные генеральные грузы, становятся в какой-то степени специализированными. Это выражается в том, что все они конструктивно приспосабливаются для перевозки стандартных контейнеров, а часть из них оборудуется для перевозки грузовых и легковых автомобилей и другой самоходной техники либо для перевозки особотяжеловесных и крупногабаритных грузов и т. д. 12 800 т.

Из сказанного следует, что многоцелевые суда занимают промежуточное положение между универсальными и специализированными судами, приближаясь в каждом конкретном случае к тем или другим судам. Основные характеристики типичных многоцелевых сухогрузных судов представлены в таблице, а ниже дано описание одного из этих судов, наиболее интересного в техническом отношении.

Поскольку многоцелевые сухогрузные суда являются дальнейшим развитием универсальных и не имеют принципиальных отличий от последних, в дальнейшем те и другие будут именоваться универсальными сухогрузными судами, или сухогрузными судами общего назначения, за исключением случаев, когда будет необходимо подчеркнуть их различие.

Последнее десятилетие характеризуется неуклонным ростом потребления энергии. В промышленно развитых странах Европы прирост потребления энергии за этот период составил 13%, в Японии – достиг 20%. Основную роль в энергетическом балансе промышленно развитых стран играет нефть. В странах Западной Европы ее доля составляет 50-60%, а в Японии доходит до 70%. Ожидается, что в обозримом будущем роль нефти как основного источника энергии сохранится.

Основная масса нефти перевозится морским путем, что обусловлено географическим положением главных районов добычи и потребления нефти.

Основной чертой развития танкеростроения в эти годи был быстрый рост дедвейта единичных танкеров. Так, в 1972 г. средний дедвейт танкерного флота составлял 29 тыс. т., в 1974 г. он поднялся до 64,5 тыс.т., а в 1977 г. достиг величины 94 тыс.т. Рос не только средний, но и максимальный дедвейт танкеров. Динамика роста дедвейта танкеров показана на рис. 1. Построенные во Франции танкеры дедвейтом около 550 тыс.т. (типа «Батиддус») не являются техническим пределом возможностей промышленностей и судоходства. Так, кампания «Тлобтик танкерс» (Япония) в разные годы проводила переговоры о постройке супертанкеров дедвейтом 700 тыс.т. и 600 тыс.т. соответственно с паротурбинной и атомной энергетическими установками. В различных странах изучалась возможность постройки супертанкеров дедвейтом 1 млн.т.

 

Рис. 1. Рост дедвейта танкеров за период 1965 – 1976 гг.

1 – «Идемицу мару»; 2 – «Эссо Кембрия»; 3 – «Юниверс Айрленд»; 4 – «Ниссеки мару»;

5 – «Клобтик Токио»; 6 – « Батииддус».

 

В настоящее время в строительстве наблюдаются и качественные изменения. Новые требования по предотвращению загрязнения моря нефтью привели к созданию танкеров «экологического типа». Выполнение новых требований вызывает увеличение стоимости танкеры и ухудшение экономических показателей их эксплуатации при низких тарифных ставках на мировом фрахтовом рынке. Так, оборудование танкера дедвейтом 50 тыс. т. системами инертных газов и мойки танков сырой нефтью обходится в 800 тыс. дол. А танкера дедвейтом 250 тыс. т. – 1700 тыс. дол.

Во Вьетнаме есть множество красивых мест вдоль побережья Восточного моря, что безусловно привлекает огромное количество туристов. Строительство пассажирских судов может стать отличным вариантом для перевозки людей вдоль побережья и это может стать наиболее выходным и прибыльным делом.

Перевозки пассажиров на прибрежных линиях, переправах, морские прогулки в приморских городах и курортных районах получили широкое развитие. Отечественный флот пополнился значительным количеством водоизмещающих пассажирских судов прибрежного плавания (ВПСПП).

При анализе характеристик зарубежных судов прибрежного плавания и использовании их в качестве прототипов необходимо всякий раз учитывать особеппости условий плавания и национальных правил остойчивости в различных странах. Из шести факторов, связанных с действием на судно ветра, волнения, обледенения, циркуляции, свободных поверхностей жидкостей и перемещения пассажиров, только последние два учитываются всеми национальными правилами. Однако и в этом случае способы вычисления кренящего момента от скопления пассажиров на борту, формы его учета, нормы допустимого крена, плотности скопления людей, величины среднего веса и принимаемое расчетное положение центра тяжести стоящего человека оказываются неодинаковыми. Так, если по Правилам Японии перемещение пассажиров предполагается в своих помещениях, а крен от этого перемещения суммируется с креном от статического действия ветра, то по Правилам Польши скопление людей рассматривается на верхних палубах. Более высокая плотность скопления пассажиров — 7 чел./м2, предусмотренная в Правилах Японии, сочетается с относительно небольшим расчетным весом одного человека — 60 кгс; в практике других стран вес пассажира принимается равным 70—75 кгс, а плотность скопления 4-6 чел./м2. Значительные колебания (от 8 до 15°) имеются в величине допускаемого различными правилами угла крена от перемещения людей, а также в величине остаточного надводного борта при указанном крене.

Наконец, некоторое разнообразие наблюдается в форме установления границ прибрежного плавания. В одних правилах эти границы выражаются расстоянием 20 миль от берега или порта выхода, в других — запланированной продолжительностью рейса, как например не более 2 ч. в Японии. При скорости порядка 10 уз. оба способа приводят к одинаковому результату. Однако быстроходные суда при определении границ плавания по продолжительности рейса получают возможность удаляться на большие расстояния, что соответствует возможностям этих судов быстрее дойти к месту укрытия при надвигающемся шторме.

 

Возникающие проблемы и способы их решения.

 

Вьетнам имеет морское побережье общей протяженностью почти 3300 км. Несмотря на наличие целой сети морских портов, тянущейся вдоль всего берега, эта отрасль пока не в состоянии ответить растущим потребностям бурно развивающейся экономики страны, так как большинство вьетнамских портов небольшие по масштабу и оборудованы устаревшей техникой. В связи с этим в настоящее время во Вьетнаме широко развертывается работа по строительству и развитию сети морских портов. Особое внимание уделяется приобретению новейших технологий, расширению и модернизации действующих портов, строительству глубоководных и перевалочных портов международного масштаба для обслуживания крупных судов.

В настоящее время Главным управлением морских перевозок уделяется повышенное внимание следующим вопросам: строительству глубоководного порта Ванфонг (провинция Кханьхоа), который станет крупным современным перевалочным портом, расширению порта Латьхуен (Хайфон) для принятия судов от 60.000 до 80.000 DWT, строительству порта Бендинь-Шаомай, перемещению порта Сайгон в район Каймеп-Тхивай, провинция Бария-Вунгтау, с целью обеспечения возможности захода более крупных судов. Все эти действия направлены на достижение цели увеличения общего объема грузов, проходящих через порты Вьетнама, до 50-55 млн. тонн к 2010 году. Став членом ВТО, Вьетнам рассчитывает на бурное экономическое развитие страны, значительное увеличение грузопотока, проходящего через морские порты страны, и повышение их роли в экономике. В наше время, когда морские порты становятся главными воротами в страну, развитие сети современных морских портов стало неотложной задачей нашей экономики.

Но это все в будущем. Сейчас же решается проблема следующим образом: подходит крупное судно с грузом не к берегу, а в отдалении от него. К этому судну с берега подходят малые суда – перевозчики, которые перевозят груз частями с крупного судна на берег. Такие действия связаны в первую очередь с экономическими потерями – дополнительные затраты денег и времени. Приходится с этим мириться, т.к. перевозить груз на большие расстояния на малых судах ещё более невыгодно, а наличие глубоководных портов предвидится только в будущем.

Ещё одна проблема судостроения во Вьетнаме – это климат. Высокие температура и влажность являются причиной сильнейшей коррозии. В связи с этим – быстрое разрушение корпусных конструкций. Для предотвращения этого необходимо разрабатывать спецальные противокоррозионные краски повышенных свойств. Это является приоритетной задачей противокоррозионной химии. Кроме этого, не менее важна технология покраски судна. Задача технологов – разработка особых методик покраски судов.

И в заключении хотелось бы отметить, что несмотря на то, что строительство судов во Вьетнаме является «молодой» отраслью промышленности, можно сказать, что наша страна добилась успехов в этом деле и уже принесла свой вклад в экономику Вьетнама. Наша цель состоит в том, чтобы к 2020 году строительство судов занимало главное место в промышленности страны.

 

Литература

 

1.                  Бронников А. В. Многоцелевые гибридные и стандартные грузовые суда. —В кн.: Итоги науки и техники, сер. Судостроение, т. 9. М., 1979, Изд-во ВИНИТИ АН СССР, с. 3 - 51.

2.                  Бронников А. В. О формулировании задачи теории проектирования
судов. — Судостроение, 1974, №
II, с. 5 - 6.

3.                  Голубев Ю. И. Критерий оценки приспособленности сухогрузных су­дов к грузовым операциям.— Судостроение, 1966, № 3, с. 9 - 11.

4.                  Леви Б.З. Пассажирские суда прибрежного плавания – Судостроение , 1975

5.                  Логачев С. И. Морские танкеры — Судостроение, 1970.

6.                  http://www.vietnamnews.ru/economy_1.html.

7.                  http://round-the-world.ru/guide/countries/vietnam/index.html.

8.                  http://www.vinashinship.com.vn/en/home/default.asp.

 

Поступила в редакцию 23.12.2009 г.

2006-2018 © Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов.
Все материалы, размещенные на данном сайте, охраняются авторским правом. При использовании материалов сайта активная ссылка на первоисточник обязательна.