ISSN 1991-3087

Свидетельство о регистрации СМИ: ПИ № ФС77-24978 от 05.07.2006 г.

ISSN 1991-3087

Подписной индекс №42457

Периодичность - 1 раз в месяц.

Вид обложки

Адрес редакции: 305008, г.Курск, Бурцевский проезд, д.7.

Тел.: 8-910-740-44-28

E-mail: jurnal@jurnal.org

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
Яндекс.Метрика

Системы городского пассажирского транспорта

 

Соловьёв Илья Анатольевич,

аспирант Ростовского государственного строительного университета.

 

Поиск оптимального варианта организации пассажирских перевозок во многих странах сопровождался значительными колебаниями степени государственного и муниципального участия в управлении перевозочным процессом. В общем случае можно выделить три основные системы ГПТ:

1.                  Административная система предполагает организацию транс­портного обслуживания городского населения силами муници­пальных предприятий под жестким контролем органов местного самоуправления. Механизмы рыночной самоорганизации, конкуренция не допускаются. Административная система может быть реализована при государственной или муниципальной собственности автотранспортных предприятий и инфраструктуры. Другими словами, такая система характеризуется государственной формой собственности на средства производства. При этом планирование, финансирование и управление перевозочным процессом осуществляется единым законодательно определенным органом. В условиях административной системы качество транспортного обслуживания не зависит от спроса, бюджетные дотации являются постоянными и в равной мере касаются всех зон обслуживания, вне зависимости от реального экономического потенциала того или иного маршрута, тарифная политика также однородна и не зависит от перевозчика. Эта ситуация была характерна для многих европейских городов до начала реформирования ГПТ. Еще 15 лет назад в большинстве го­родов Восточной и Западной Европы такая система была основной. В зарубежной практике эта система рассматривается как своеобразный «пережиток прошлого», от которого следует постепенно отказаться. Главная причина - чрезмерные общественные затраты, необходимые для поддержки таких транспортных систем, отсутствие у операторов действенной мотивации эффективного управления затратами и высокого качества обслуживания.

2.                  Система регулируемого рынка.

В условиях системы регулируемого рынка операторы получают доступ на рынок по результатам тендерных торгов. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами по результатам проведенных торгов, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. В результате обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе.

Система регулируемого рынка – это наиболее распространенная система в европейских городах. Она исходит из призна­ния того факта, что транспортное обслуживание городского населе­ния это сфера услуг, которые должны предоставляться на рынке транспортных услуг. Рыночные регуляторы рассматриваются как средство для налаживания эффективного бизнеса, роста качества обслуживания, обеспечения большей привлекательности обществен­ного транспорта. Развитие частного сектора и конкуренция - основа системы.

С другой стороны, учитывая социальный характер этих услуг, государство и городские власти регулируют деятельность операторов на этом рынке в интересах потребителей. В первую очередь обеспе­чивается мобильность малообеспеченных слоев населения, безопас­ность и охрана среды. В автомобилизированных странах решается задача роста привлекательности общественного транспорта, как ре­альной альтернативы использования личного автомобиля в повсед­невных поездках.

Особенности систем регулируемого рынка, сводятся к следующему:

1.                  Создается развитая правовая база, регулирующая транспортное обслуживание населения. В Европе она представлена законода­тельством (директивами) Европейского Союза, национальным за­конодательством, регулирующим правоотношения между адми­нистрациями городов, операторами и населением, местным за­конодательством (для стран с федеративным устройством) и нор­мативными актами городского самоуправления. В этих докумен­тах последовательно закреплены принципы рыночности и кон­курентности, границы, полномочия и механизмы регулирования.

2.                  В городах создается специальный орган управления ГПТ, отделенный от опе­раторов. В ряде случаев создается система диспетчерского уп­равления ГПТ.

3.                  В городах вводится обязательное транспортное планирование. Ус­тановление маршрутной сети и расписаний осуществляется органом управления ГПТ.

4.                  Допуск на рынок осуществляется, как правило, на основе кон­курсных процедур. Реже используется переговорный процесс, При этом последовательно реализуется процедура конкуренции за рынок.

5.                  Отношения операторов и органа управления ГПТ строятся на основе контрактом различной формы, в большинстве своем контракты основаны на основе оплаты валовой стоимости или чистой стоимости услуг В них детально фиксируются обязанности и ответственность сто­рон. Все большее распространение получают контракты со сти­мулированием (установлением премий и штрафов за выполне­ние условий контракта).

6.                  Используется, как правило, рамочное тарифное регулирование (устанавливается максимальный или фиксированный тариф по результатам тендера) Применяются индивидуальная (наличный расчет, проездные билеты одного оператора) и интегрированная (проездные билеты, действующие у всех операторов) системы оплаты проезда. Все шире используются транспортные и соци­альные смарт-карты.

7.                  Проводится обязательный мониторинг и оценка качества обслу­живания, как основа стимулирования операторов. Для этого мо­гут использоваться различные системы мониторинга и диспетчеризации.

8.                  Устанавливается постоянная связь транспортных администраций с пассажирами на всех этапах транспортного планирования и организации транспортного обслуживания. Открытые публичные процедуры, в том числе с использованием возможностей сети Ин­тернет, становятся обязательной частью системы ГПТ.

9.                  Обслуживание «льготников» осуществляется с полной компен­сацией затрат и, как правило, обязательно для всех операторов. В ряде случаев используется перекрестное субси­дирование перевозок «льготников» платными пассажирами. Од­нако ставится задача более строгого выполнения принципа «по­требитель платит за услугу справедливую цену».

10.              Субсидии и дотации используются повсеместно для поддержания движения ГПТ по социально-значимым маршрутам и (или) пери­одам времени, когда рентабельное функционирование оператора невозможно из-за низкого уровня пассажиропотока. Их размеры относительно ниже, чем при административной модели.

11.              Платежи и субсидии транспортной администрации обычно рассчитываются, исходя из необходимости воспроизводства фон­дов операторов. Это вытекает из принципа автономности опе­ратора, его коммерческой ответственности и независимости, в том числе и для муниципальных предприятий. В то же время развитие сети (новые линии) обычно финансируется транспор­тной администрацией. Целевое финансирование транспортной администрацией приобретения основных фондов (подвижного состава) возможно.

12.              Развиты коммерческие инвестиции и кредитование.

Модель регулируемого рынка наиболее гибкая и жизнеспособ­ная модель организации ГПТ. Она имеет возможность дальнейшего совершенствования и адаптации практически к любым условиям.

3.                  Система свободного рынка исходит из того, что транспорт­ное обслуживание городского населения это сфера услуг, кото­рые должны предоставляться на свободном рынке транспортных услуг с использованием в идеальном случае только рыночных ре­гуляторов, преобладанием частного сектора и свободной спра­ведливой конкуренции. Система на основе свободного рынка характеризуется практически полным отсутствием государственного и муниципального участия, и ситуация в ней определяется рыночными условиями.

Свободный рынок – среда, в которой нет ограничений по предоставлению транспортных услуг в городе, кроме соблюдения законов страны. Эти законы обычно касаются определенного лицензирова­ния: транспортные средства должны быть оборудованы для перевоз­ки пассажиров, безопасны и экологически приемлемы. Такая систе­ма распространена в городах многих развивающихся стран. Транспортные администрации все же стремятся к некоторо­му регулированию. В развитых странах лучший пример такой систе­мы - города Великобритании (кроме Лондона). Но даже тут есть же­лание ввести некоторое регулирование, чтобы повысить качеств услуг.

Анализ систем и методов управления городским пассажирским транспортом в различных странах позволил установить основные тенденции развития системы городских пассажирских перевозок.

В частности, можно отметить, что за последние 30-40 лет развитые страны Европы претерпевали циклические изменения в развитии подходов к системам управления городским пассажирским транспортом. С началом этого процесса в управлении городским пассажирским транспортом проявлялись существенные противоречия. Национализация рассматривалась в качестве реальной альтернативы неуправляемому рынку. При этом наиболее существенные проблемы общественного транспорта заключались в снижении уровня спроса, недостаточном бюджетном финансировании и стремлении к увеличению уровня субсидий.

С другой стороны, муниципальные власти сознавали коммерческую и эксплуатационную неэффективность административной системы пассажирских перевозок. Поэтому после многолетних проблем в управлении ситуация вновь изменилась в сторону укрепления системы регулируемого или свободного рынка. Однако это не было возвратом к прежнему уровню управления, поскольку на данном этапе были учтены негативные аспекты и административной и рыночной систем.

Основные типовые ситуации и проблемные моменты, препятствующие повышению эффективности функционирования системы городских пассажирских перевозок, выявленные в ходе анализа развития систем управления, сводятся к следующему:

- рыночные механизмы не работают в условиях естественной монополии и высокой стоимости выхода на рынок;

- рыночные механизмы действуют лишь формально, когда действующие фирмы способны успешно препятствовать выходу на рынок новых операторов, способствовать ликвидации, слиянию компаний или добиваться уступок конкурентов и, таким образом, занимать доминирующую позицию на рынке транспортных услуг;

- рыночные механизмы действуют, но это не приводит к повышению эффективности работы системы. Это может происходить по причине существования внешних воздействий (например, со стороны окружающей среды), проявления социальных факторов, сдерживания более эффективной организации работы длительностью процедуры выхода на рынок пассажирских перевозок.

Таким образом, неэффективность рыночных подходов может быть обусловлена действием объективных причин, которые непосредственно связаны с транспортно-экономическими и социальными особенностями регулируемого сектора (государственная монополия и высокая стоимость выхода на рынок нейтрализуют рыночные механизмы), и субъективных, которые обусловлены применением неадекватных методов управления.

Наличие естественной монополии приводит к созданию барьеров и нарушению принципа свободного выхода на рынок. Установление высоких барьеров приводит к увеличению рыночных долей отдельных предприятий, укрупнению компаний и получению сверхприбыли, причем отдельным операторам могут предоставляться ограниченные монополистические права на обслуживание конкретного маршрута. Конкуренция при этом имеет место в процессе торгов, но не в процессе оказания услуг.

Напротив, возможность свободного выхода на рынок в условиях реальной конкуренции способствует развитию внутренней структуры перевозочного процесса в направлении усиления конкуренции. При отсутствии государственного регулирования экономическая эффективность в сфере транспортных услуг достигается либо путем обеспечения свободной конкуренции множества операторов, либо через использование механизма открытых конкурсных торгов, предусматривающих свободные условия выхода на рынок и отказа от своей доли.

Процессы реформирования, сопровождавшие развитие системы управления городским пассажирским транспортом, в основе своей содержали также на концепцию конкуренции и тендерных торгов. Наличие тендерного процесса является основным условием организации идеального конкурсного рынка. В свою очередь, идеальный тендер – это эталон совершенной организации перевозочного процесса.

Создание условий для устойчивого развития совершенного демонополизированного рынка способствует осуществлению перевозочного процесса с максимальной эффективностью. Если система городского пассажирского транспорта является естественной монополией, то вероятность появления нового участника рынка возрастает, как только действующий оператор повысит установленные тарифы, поскольку завышение цен спровоцирует замену действующего оператора более эффективным конкурентом. Однако занижение средней стоимости, в свою очередь, может привести к убыточному функционированию предприятия.

Практика показывает, что главной целью действующих предприятий в любом случае является сохранение контроля над рынком, как через принятие мер, препятствующих выходу на рынок новых операторов, так и путем жестких действий, направленных против новых перевозчиков.

Появление на рынке нового оператора также возможно, когда то или иное предприятие может предложить обслуживание неохваченных сегментов рынка, например, осуществлять перевозки в ранее не обслуживаемых жилых районах, или когда обнаружены свободные «ниши» рынка, например, связанные с оказанием услуг по доставке жителей пригородной зоны к железнодорожным станциям. Такие действия, вероятно, будут допускаться существующими операторами, за исключением случаев возникновения угрозы непосредственной конкуренции.

Согласно теории конкурсных рынков, постоянная угроза появления на рынке новых операторов и конкуренция будут поддерживать тарифы на естественно установившемся уровне. При этом тарифы будут примерно соответствовать средним эксплуатационным затратам операторов, а действия фирм направлены на поддержание максимальной эффективности работы и, следовательно, на минимизацию затрат, а значит и тарифов. Другими словами, при условии отсутствия монополизации перевозок и сохранении возможности функционирования на рынке двух и более операторов, тарифы на услуги будут максимально приближаться к себестоимости услуг.

 

Литература

 

1.                  Теория и организация управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: Монография/ Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б; Волгоград, 2001. - 178 с.

2.                  Гудков В.А., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки.

3.                  Реформирование городского пассажирского транспорта./ Под ред. Иванов А.В. М.:ФГУ «Трансинвест».

 

Поступила в редакцию 01.12.2010 г.

2006-2017 © Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов.
Все материалы, размещенные на данном сайте, охраняются авторским правом. При использовании материалов сайта активная ссылка на первоисточник обязательна.