ISSN 1991-3087

Свидетельство о регистрации СМИ: ПИ № ФС77-24978 от 05.07.2006 г.

ISSN 1991-3087

Подписной индекс №42457

Периодичность - 1 раз в месяц.

Вид обложки

Адрес редакции: 305008, г.Курск, Бурцевский проезд, д.7.

Тел.: 8-910-740-44-28

E-mail: jurnal@jurnal.org

Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
Яндекс.Метрика

Актуальные проблемы путевого хозяйства

 

Мерганов Аваз Мирсултанович,

ассистент кафедры менеджмента и экономики Ташкентского института инженеров транспорта.

 

Основной задачей текущего содержания железнодорожного пути является выполнение необходимых мер и комплекса работ для своевременного устранения возникновения деформации в железнодорожном пути. Содержание пути должно осуществляться на таком уровне, при котором не будут снижена скорость движения поездов.

Выше описанные задачи предприятия путевого хозяйства решают выполнением своевременного ремонта железнодорожных путей, внедрением новейших технологий ремонта и устранением причин возникновения неисправностей.

На сегодняшний день система управления путевым хозяйством справляется с вышеуказанными задачами. Однако, с ростом грузооборота, с вводом в эксплуатацию высокоскоростного движения поездов возникает необходимость пересмотра, а возможно и внедрения более современных технологии управления процессом производства в путевом хозяйстве.

Главные проблемы в процессе осуществления текущего содержания железнодорожного пути следующие:

·                    недостаточность материальных и финансовых ресурсов;

·                    недостаточный фонд оплаты труда для содержания необходимого количества монтеров пути;

·                    устаревшая нормативная база и правила текущего содержания железнодорожного пути;

Антигравийная пленка 3м

Воздушно-пузырчатая пленка. Тонирующие и защитные пленки

kvm-ko.ru

Купить кодграббер в

Кодграбберы, сканеры авто сигнализаций, пульты для ворот и шлагбаума

shpion-planet.ru

·                    совершенствование диагностики пути и практически отсутствием совершенствования технологии ремонта;

·                    большие потери рабочего времени на выполнение внеплановых работ;

·                    снижение технологического окна для выполнения ремонта и осмотра пути ввиду увеличения грузооборота и др.

Укомплектованность рабочими путевой части (ПЧ) обычно колеблется в районе 80 – 90%. Для сравнения, на Октябрьской железной дороге данный показатель колеблется в районе 66 – 70%. В связи с чем отсутствует возможность качественного содержания железнодорожного пути. По мнению заместителя начальника Октябрьской железной дороги по путевому хозяйству В.А. Богдановича [1], реальная численность работников путевого хозяйства составляет еще меньше ввиду естественных причин – таких как уход работников на больничные, отпуск, повышение квалификации, и другие.

Снижение эффективности работников путевого хозяйства способствуют еще и такие факторы как отдаленность железнодорожного участка, где планируется проведение ремонтных работ, потери времени на доставку инструментов и монтеров на место назначения порой превышают 35% от общего рабочего времени. В дальнейшем в целях повышения качества ремонта пути необходимо не допускать к совершению ремонта в случае 100% неукомплектованности рабочих бригад.

Еще одним фактором, отрицательно влияющим на качество ремонта, можно отметить высокую текучесть кадрового состава. Работа монтером пути не считается престижной среди молодежи. Причин тому несколько – необходимость работать под открытым небом при любых погодных условиях, жесткое ограничение во времени выполнения работы, необходимость строгого соблюдения регламента времени (технологического окна), работа в отдаленных местах от места жительства и населенных пунктов. Все эти факторы снижают интерес у молодых к работе монтером пути несмотря на предоставляемые льготы и уровень заработной платы.

За последние годы усовершенствовалась технология диагностики железнодорожного пути. Вагон-лаборатория серии «ЭРА» производства ЗАО НПЦ «Инфотранс» (Самара) позволяет учитывать практически всю геометрию пути и выявить все участки пути требующие выполнения ремонта. Однако, обновление ремонтной базы не идет столь же оперативно и эффективно, как рост качества диагностики пути. В путевом хозяйстве существует нехватка машин по ремонту железнодорожного пути, рельсосварочный поезд, рельсошлифовальный поезд. Большая часть железнодорожных путей по прежнему звеньевая. Переход на бесстыковой путь осуществляется постепенно, к примеру, 8 – 12 км в год, при общей эксплуатационной длине в 728 км. Существуют железнодорожные пути с уложенными рельсами Р-50 и даже Р-43. Все эти параметры снижают эффективность содержания железнодорожного пути.

Решить вышеуказанные проблемы с точки зрения организации управления можно следующим методом: изменить организацию труда. Однако, применение любой формы организации труда возможно лишь после дооснащения дистанции пути необходимыми техническими и материальными средствами.

В ближайшие годы необходимо пересмотреть нормативы труда, ремонта и текущего содержания железнодорожного пути. Так, согласно нормам действующих в настоящее время, для очистки стрелочного перевода от пескозаносов монтерам пути необходимо 0,75 часа, а наблюдения, проведенные на опытном участке пути, выявили следующие факты: для очистки одного стрелочного перевода необходимо минимум 2,5 – 3 часа. Необходимо пересмотреть нормы ввиду изменения условий эксплуатации пути и изменения требовании к железнодорожному транспорту. Необходимо осуществлять ремонт пути в зависимости от фактического состояния железнодорожного пути, но не в зависимости от пропущенного тоннажа.

При планировании бальной оценки железнодорожного пути необходимо учитывать так же техническое оснащенность дистанции пути. Некоторые ПЧ не в полной мере оснащены техническими средствами (инструменты, необходимое оборудование, мастерские), что не позволяет содержать путь в необходимом уровне и соответствовать уровню бальной оценки. В графике движения поездов предусматривать наличие технологических «окон» для выполнения ремонта пути и предоставление этих окон дистанциям пути.

Для снижения трудозатрат на текущее содержание железнодорожного пути необходимо ускорить процесс перехода со скрепления КБ на скрепление типа «PANDROL». Переход на новый вид скрепления позволит снизить затраты на текущее содержание пути и сохранить человеко часы. Затраты на установку нового («PANDROL») скрепления в 1,41 раза дороже, чем установка скрепления старого типа КБ. Однако, затраты на текущее содержание КБ составляют примерно от 2$ тыс. в год на один км, в то время как на «PANDROL» затраты не нужны.

Для совершенствования качества ремонта необходимо проанализировать и усовершенствовать всю цепочку процесса ремонта пути. На сегодняшний день в эксплуатации имеются машины для ремонта и выправки пути, но и их недостаточно. Необходимо совершенствовать процесс ремонта пути в условиях интенсивного роста грузоперевозок с целью минимизации технологических «окон».

 

Литература

 

1.                  В.А. Богданович. Актуальные проблемы путевого хозяйства Октябрской железной дороги в условиях перехода на новые формы организации труда. «Транспорт Российской Федерации» №3-4 2008г. Стр. 46-50.

2.                  А.Н. Овчинников, А.Ф. Расулев, З.Т.Фазилова, кан. тех. наук. Скоростное и высокоскростное движение на железных дорогах Узбекистана. Путь и путевое хозяйство. №8 2012г. Стр. 31 – 33.

3.                  Мерганов А. М. Подход к экономическому обоснованию затрат на энергетические потери, связанные с состоянием железнодорожных путей. Вестник ИНЖЭКОНа. – СПб.: Санкт-Петербургский гос. инженерно-экономическом ун-т. Вып. 5 2012. Стр. 317 – 320.

 

Поступила в редакцию 11.03.2013 г.

2006-2017 © Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов.
Все материалы, размещенные на данном сайте, охраняются авторским правом. При использовании материалов сайта активная ссылка на первоисточник обязательна.